C’est ce socle que la transition vers l’électrique menace d’éroder. Selon la Direction générale du Trésor, la montée en puissance des motorisations électriques et plus sobres devrait faire baisser les recettes nettes d’accise de 7 à 10 milliards d’euros dès 2030, puis de 15 à 30 milliards à l’horizon 2050 par rapport au niveau de 2019. L’indépendance vis-à-vis du pétrole ne signifie donc pas indépendance fiscale.
Taxe au kilomètre, vignette, Linky: ce que disent vraiment les textes officiels
Face à ce manque à gagner anticipé, plusieurs scénarios circulent — souvent amplifiés sur les réseaux sociaux. Le Conseil des prélèvements obligatoires, rattaché à la Cour des comptes, les a formalisés dans son rapport « Quel avenir pour la fiscalité de l’énergie? »: taxe annuelle de détention façon vignette, fiscalité renforcée à l’immatriculation, taxation au kilomètre ou prélèvement spécifique sur l’électricité de recharge.
Une simulation y évoque par exemple une taxe annuelle moyenne de 95 euros par véhicule, qui rapporterait environ 3 milliards d’euros — soit à peine 10 % du manque à gagner anticipé d’ici 2050. Il s’agit de scénarios de travail, pas de projets de loi. À ce jour, aucune de ces pistes ne figure dans les lois de finances en vigueur.
Quant à la crainte d’une surtaxe ciblée via le compteur Linky, Enedis réfute que ce dispositif soit capable de déterminer avec précision à quel appareil est destinée l’électricité consommée. Le compteur mesure une consommation globale en kilowattheures, sans distinguer la borne de recharge du reste du logement. Pour cibler spécifiquement la recharge à domicile, il faudrait au minimum un sous-compteur ou une borne communicante certifiée, dans un cadre juridique précis incluant des garanties sur la vie privée — infrastructure qui n’apparaît dans aucun texte actuel.
La TICPE, pilier méconnu du budget de l’État
La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques est prélevée directement sur chaque litre d’essence ou de gazole vendu à la pompe. Elle finance une partie significative du budget général et des collectivités territoriales. Sa disparition progressive, liée à l’essor du véhicule électrique, oblige l’État à anticiper une réforme structurelle de la fiscalité des transports.
Ce que les conducteurs électriques paient déjà — et ce que l’étranger expérimente
Contrairement à une idée répandue, les propriétaires de voitures électriques ne sont pas exonérés de toute contribution fiscale liée à leur usage. Leur facture d’électricité inclut déjà la TVA, des taxes locales sur la consommation et une contribution au réseau, qui s’appliquent aussi aux kilowattheures utilisés pour la traction.
Certains pays ont déjà franchi le cap de nouvelles taxes dédiées. Au Royaume-Uni, l’Electric Vehicle Excise Duty doit entrer en vigueur en 2028 avec un tarif d’environ 3 pence par mile, soit près de 2,2 centimes d’euro par kilomètre. Pour 15 000 km parcourus par an, cela représenterait environ 330 euros. D’autres scénarios discutés en France envisagent plutôt une petite taxe annuelle combinée à une légère hausse des prélèvements existants sur l’électricité, ou une surtaxe ciblée sur les bornes publiques de recharge.
En France, seuls les poids lourds sont taxés au kilomètre: le R-Pass Alsace
En France, la seule taxe kilométrique réellement votée est le R-Pass Alsace, qui s’appliquera aux poids lourds. Les voitures particulières, électriques ou non, en sont explicitement exclues.
Articles suggérés
Qualité auto: Pékin épingle BYD et Geely, et durcit ses règles
Quatre ministères chinois ont lancé fin août 2026 une vaste campagne d'inspection qualité visant les constructeurs automobiles nationaux. Les premières descentes dans les usines…
